martes, 21 de agosto de 2012

MOTOCILCISMO

El avance de dirección es un dato muy importante y que se suele omitir en las fichas técnicas porque muchos fabricantes no lo declaran. Este dato indica lo alejado que está el eje de la dirección del punto de contacto con el suelo del neumático delantero. Así, de palabra, puede ser difícil de entender, pero te ayudará el dibujo que adjuntamos en estas líneas: por un lado prolongamos el eje de la dirección hasta que cruza con el suelo (apuntamos ese punto) y, por otro, apuntamos el punto de la proyección del eje de la rueda sobre el suelo (o, lo que es lo mismo, el punto de contacto del neumático con el suelo). La distancia entre ambos puntos es el avance.


Modificando el avance con la suspensión trasera

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Para una misma moto con una misma horquilla y pipa de la dirección, al aumentar el ángulo de lanzamiento también aumentas el avance, y viceversa. Ese efecto lo notarás cuando lleves de pasajero a un amigo “de peso”: la moto se te hundirá de atrás y se lanzará más la horquilla, haciendo que sea muy estable (la podrías llevar sin manos si tu amigo se está quieto). Por contra, te costará mucho meterla en curvas (menos ágil). Los que ya saben esto, juegan con la longitud de las suspensiones para adaptarla a salidas por carretera o uso en ciudad. Si nos fijamos en la suspensión trasera, este recurso lo tiene muy bien resuelto la Gilera Nexus 500, cuyo esquema adjuntamos: mediante un pomo se acorta o se reduce la altura de la suspensión dando respectivamente un mayor o menor ángulo de lanzamiento de la horquilla y, como consecuencia, y también respectivamente, un mayor o menor avance. Obviamente, para salidas por carretera necesitarás tener mayor estabilidad (mayor avance), mientras que en ciudad prima la agilidad y cambios de dirección (menor avance).

Modificando el avance con la suspensión delantera

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Un recurso muy empleado, sobre todo en motos de campo, es jugar con la altura de las barras de la horquilla (o botellas, más bien, si se trata de una horquilla invertida). Consiste en asomarlas hacia arriba o esconderlas hacia abajo respecto de las tijas. Para ello, las barras (o botellas) disponen de unas marcas que facilitan este ajuste. Estamos hablando de pequeños ajustes con saltos de 3~5 mm que, por supuesto, deberás igualar en ambas barras. No te pases con saltos más grandes, sobre todo si te sales de la escala de las marcas, porque puedes encontrarte con que recortas el recorrido de la suspensión (en horquillas no invertidas) haciendo tope el guardapolvos de la botella con la tija inferior. Si sacas mucho las barras de la horquilla de la tija, estás reduciendo el ángulo de lanzamiento y también el avance, comportándose mejor la moto en circuitos “ratoneros”, y todo lo contrario cuando escondes más las barras en la tija, mejorando el comportamiento en circuitos rápidos.

Modificando el avance con los neumáticos

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Otra forma de jugar con el avance sin cambiar el ángulo de lanzamiento es modificar el perímetro de la rueda delantera, por ejemplo variando el perfil del neumático. Un perfil más redondo (por ejemplo, xxx/90) aumenta el perímetro de la rueda y el avance, mientras que un perfil bajo (por ejemplo, xxx/60) disminuye el diámetro de la rueda (no de la llanta, que es el mismo) y también el avance. Obviamente, conseguirás aumentar o reducir el avance aumentando o disminuyendo respectivamente el diámetro de la llanta, aunque si no lo equilibras con el cambio de llanta posterior vas a alterar el ángulo de lanzamiento y el avance cambiará más drásticamente.

La moto mas potente del mundo: Vyrus 987 C3 4V


Cuando uno escucha el nombre Rimini, no lo asemejamos a nada por lo que esta pequeña empresa ensamblador de motos con sede en Italia no es muy conocida. Pero Actualmente es más conocido por producir la Bimota Tesi 2D, y ahora a creado la Vyrus 987 C3 4vv, que esta punto de impulsar a a la pequeña empresa en todo el mundo. ¿Por qué? la razón es que la Vyrus 987 C3 4vv se convirtio en la mejor motocicleta del mundo.



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